莎士比亚说过：一千个人眼中就有一千个哈姆雷特。
很多人都听过这句话，但却不知道它还有后半句——但哈姆雷特永远无法成为李尔王。
它的意思是，虽然每个人都有自己的理解，但是每部作品总还是有一个基调在的。
总是能听到这么一句话：“悬架没有好坏之分，适合自己的才是最好的”。话虽如此，但我们对悬架的感受与评价一定有很多的共同点。
比如你不可能直接对比宾利和夏利的悬架，但是在同价位的几款车中，悬架的好坏还是能分个高下的，这就需要一个标准来作为参考。
结构上
所谓“好的东西不一定贵，贵的一定是好东西”消费者一定都喜欢规格较高的悬架，比如前双叉臂，后多连杆。往往不喜欢如前麦弗逊和扭力梁这样设计简陋成本低的悬架。
还有高级感十足地主动悬架，成本更是价格不菲，但使用起来的体验也是物有所值。
“吃了黄河水，要挡黄河灾。”结构复杂了，成本上去了，自然要在行驶过程中发挥出应有的实力。
当然凡事都有例外，比如法系的扭力梁，虽然在结构上先天劣势，但靠着对扭力梁多年的研究和探索，再加上调校和技术上的加持，已经可以完全不输一些普通的多连杆了。
不过从悬架的结构来说，优劣之分大体从制造难度和成本上就可以体现出来。
操控性
消费者们会把底盘偏硬的悬架叫做操控好，因为悬架硬一点、整一点在驾驶时的感受就会是过弯和快速变道时的支撑很足，可以给驾驶者很强的信心，同时每一个路面反馈都能感受到，突出一个驾驶乐趣。
同时还有侧倾的幅度较小，方向指哪打哪，这样偏操控的悬架支撑性会很好，可以减少车身的倾斜，对车辆操控的提升也会非常明显。
舒适度
汽车悬架本身就是一个矛盾体，你想要操控要运动，那它对比那些偏舒适调校的悬挂，一定是在减振方面有所不及的。
家用车，要的是让乘客不管是在高速还是在非铺装路面都要尽量舒服。尽可能达到如履平地、波澜不惊的水平。
所以偏软的悬架，大家的主观感受都是十分舒适的。 在软的同时，还要尽可能吸收车轮和地面接触后产生的震动，从而保证车身始终处于一个稳定的状态。
当然，那些更高级的主动悬架和半主动悬架确实可以做到舒适操控两手抓，但价格也是相当不菲。
静谧性
有些车尽管悬架的类型一致，但声音却大相径庭。人的耳朵更喜欢低频的声音，对高频的声音就比较反感了。同时在非铺装路面上，依靠着悬架衬套的设计与做工，能做到无异响，不会出现零碎和高频的声音，那这个悬架一定是大家所喜欢的。
当然凡事太过极端也不好，就好比一个悬架如果一味地强调软，那就会产生很多余震，导致悬架在过坎时不能一次性吸收所有震动，还有过弯时也会产生横向移动。导致车辆左右上下不断晃动，给人一种眩晕感。
但如果悬架太硬，又会导致无论大小颠簸，车轮都会离地，轻则失去抓地力，重则车辆失控。
总结一下，一个真正好的悬架应该做到，初段柔软，后段紧绷，也就是上坎时阻尼软，而回弹时要干脆利落，没有多余的振动。小振幅过滤性好，大振幅收束性好，对路面的冲击缓冲明显，过弯侧向支撑性好，能给予驾驶者很强的信心，异响微小，声音低沉有力。
在同价位悬架的比较中，不外乎以上几个标准。但它究竟适不适合你，还是要你去亲身体验一番。
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